La Turquie obtient 6,75 milliards de dollars pour un chemin de fer intercontinental : détails et carte du projet

25 février 2026, Istanbul. Il y a des projets qui obligent à regarder la carte autrement. Le chemin de fer de ceinture nord en Turquie est exactement un tel cas. Le ministre turc des Transports et de l’Infrastructure, Abdulkadir Uraloğlu, a annoncé un accord préliminaire avec six institutions financières internationales pour un montant de 6,75 milliards de dollars (environ 5,72 milliards d’euros / 8,78 milliards de dollars canadiens)**. C’est le plus grand projet ferroviaire de Turquie avec un financement externe, et il a le potentiel de transformer la logistique non seulement d’Istanbul, mais de toute la région entre l’Asie et l’Europe.

La liste des prêteurs ressemble à une sélection des meilleures institutions financières mondiales : la Banque mondiale, la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures, la Banque asiatique de développement, la Banque islamique de développement, le Fonds de l’OPEP pour le développement international et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement. Six acteurs majeurs qui se réunissent rarement pour un seul projet. Cela témoigne de l’importance du projet.

Ce qui sera construit et pourquoi

Il s’agit d’une ligne de 125 kilomètres qui reliera les parties européenne et asiatique d’Istanbul, les deux principaux aéroports de la ville et traversera le pont Yavuz Sultan Selim. L’itinéraire : zone industrielle de Gebze du côté asiatique — aéroport Sabiha Gökçen — pont Yavuz Sultan Selim — aéroport d’Istanbul — Halkalı du côté européen. Selon le service de presse du ministère, cette ligne réduira la pression sur la liaison existante de Marmaray (le tunnel sous-marin entre les continents) et, pour la première fois, reliera directement les deux aéroports.

« Nous prévoyons de terminer le processus d’appel d’offres cette année et de commencer les travaux après la remise du site de construction »,

— a cité le ministre.

Selon Uraloğlu,

« grâce à cette ligne, la charge du transport de marchandises et de passagers via Marmaray sera réduite, et l’aéroport d’Istanbul et l’aéroport Sabiha Gökçen, situés dans différentes parties de la ville, seront directement reliés par chemin de fer pour la première fois ».

Actuellement, se rendre de l’un à l’autre est un véritable parcours du combattant avec de multiples correspondances. Après la mise en service du projet, cela deviendra un simple trajet en train.

L’ampleur de la construction est impressionnante :

« Dans le cadre du projet, 44 tunnels d’une longueur totale de 59,1 km et 42 ponts d’une longueur totale de 22,4 km seront construits »,

— a déclaré le ministre. Cela signifie que plus de la moitié de la ligne (81,5 km sur 125) sera souterraine ou sur des ponts. Ce n’est pas qu’une simple route, mais une prouesse d’ingénierie extrêmement complexe.

Des chiffres impressionnants

Une fois la construction terminée, la ligne pourra transporter 33 millions de passagers et 30 millions de tonnes de fret par an. Ce sont des volumes significatifs. À titre de comparaison, Marmaray, qui est actuellement le principal corridor ferroviaire entre les continents, fonctionne à la limite de sa capacité. La nouvelle ligne non seulement le soulagera, mais créera également un itinéraire alternatif pour les trains de fret voyageant d’Asie vers l’Europe et vice-versa.

Le ministre a qualifié cela de début d’une « nouvelle ère dans la logistique », ajoutant que « la ligne ferroviaire sur le pont Yavuz Sultan Selim augmentera considérablement la capacité de la Turquie en matière de transport ferroviaire entre l’Asie et l’Europe ».

On est généralement prudent face à des déclarations aussi audacieuses, mais ici les chiffres sont vraiment impressionnants. 30 millions de tonnes de fret par an représentent environ 10 % de l’ensemble des échanges commerciaux entre la Turquie et l’UE. Et ce n’est que pour une seule ligne.

Ce que cela signifie pour la Turquie et ses voisins

La Turquie cherche depuis longtemps à devenir une plaque tournante du transport entre l’Europe, l’Asie et le Moyen-Orient. Sa géographie est idéale pour cela : contrôle des détroits, proximité des Balkans, du Caucase et du monde arabe. Mais les infrastructures ont longtemps été en retard sur les ambitions. Ce projet est une tentative de combler cet écart.

Pour les entreprises, cela signifie des livraisons plus rapides, des coûts réduits et de nouvelles routes logistiques. Pour les passagers, cela signifie une connexion confortable entre les deux aéroports actuellement situés de part et d’autre du détroit. Et pour les investisseurs, c’est un signal que la Turquie est sérieuse dans ses investissements en infrastructures, attirant les meilleures institutions internationales.

En parlant d’institutions internationales, la présence de la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures et de la Banque islamique de développement dans le groupe des prêteurs indique que le projet est considéré non pas comme local, mais comme significatif pour toute la région. L’argent asiatique va là où il perçoit un potentiel.

Certains experts notent qu’il s’agit du plus grand projet ferroviaire de Turquie avec un financement externe. Habituellement, de telles constructions massives s’éternisent pendant des années, utilisant des fonds budgétaires. Ici, six organisations internationales sont prêtes à fournir des fonds d’avance, sur la base d’un plan clair et de solutions d’ingénierie.

Quand l’attendre et quels sont les risques

Le ministre Uraloğlu a déclaré qu’ils prévoyaient de terminer le processus d’appel d’offres cette année, les travaux commençant après la remise du site. Un scénario optimiste verrait le début de la construction en 2027. Un scénario pessimiste implique des retards dans les appels d’offres, des litiges avec les entrepreneurs – la série habituelle de défis pour les mégaprojets.

Le défi spécifique de ce projet réside dans ses 44 tunnels et 42 ponts sur 125 km de voie – techniquement complexe et coûteux à entretenir. Tout accident sur une telle structure pourrait paralyser la circulation pendant des semaines. Mais d’un autre côté, ce sont précisément ces défis qui forcent les ingénieurs à concevoir des solutions qui deviennent ensuite des normes industrielles.

Avantages pour les passagers et les expéditeurs

Pour les passagers, le principal avantage est la liaison entre les deux aéroports. Actuellement, un transfert entre Sabiha Gökçen et le nouvel aéroport d’Istanbul est soit un trajet en taxi d’une heure et demie (dans les embouteillages), soit un transport en commun avec trois correspondances. Une fois le chemin de fer opérationnel, cela deviendra un voyage avec une seule correspondance, voire une connexion directe si des trains express sont mis en place.

Pour les expéditeurs, les avantages sont encore plus grands. La zone industrielle de Gebze est le plus grand cluster industriel du côté asiatique. De là, les marchandises se dirigent vers l’Europe via le pont, puis par chemin de fer. Actuellement, la logistique y repose en grande partie sur le transport routier, qui est cher et lent. Le chemin de fer apportera de la stabilité et des délais de livraison prévisibles.

Le contexte ukrainien : leçons à tirer

Pour l’Ukraine, ce projet est instructif à au moins deux égards. Premièrement, l’expérience d’attirer six institutions financières différentes vers un seul projet est une leçon magistrale de structuration d’accords. Nous en aurons besoin lorsque nous commencerons à attirer des financements à grande échelle pour notre propre reconstruction.

Deuxièmement, il s’agit de l’approche intégrée des infrastructures : non seulement « construire une route », mais l’intégrer dans le réseau existant, connecter les aéroports, les zones industrielles et les zones résidentielles, et planifier la logistique du fret et des passagers comme un tout cohérent. Chez nous, on construit souvent « isolément » pour ensuite se demander pourquoi personne n’utilise la nouvelle infrastructure.

Troisièmement, 33 millions de passagers par an est une référence. Si Istanbul, avec ses 16 millions d’habitants, peut générer un tel flux de passagers sur une seule ligne, alors nos villes de plus d’un million d’habitants ont un potentiel similaire. La clé est une planification de qualité et, bien sûr, le financement.

L’expérience récente des commandes turques pour British Steel montre que la Turquie développe activement ses infrastructures ferroviaires et est prête à acheter des matériaux dans le monde entier. Pour les producteurs ukrainiens de métal et de rails, cela représente un marché potentiel – à condition, bien sûr, que nous puissions offrir un prix et une qualité compétitifs. Les entreprises françaises et québécoises spécialisées dans les grands travaux d’infrastructure, les tunnels et les ponts ont là une opportunité majeure de participer à ce projet d’envergure.

Importance stratégique pour la région

N’oublions pas que la Turquie contrôle les détroits. Un flux massif de marchandises de la région de la mer Noire vers la Méditerranée et au-delà passe par le Bosphore et les Dardanelles. Un chemin de fer reliant les parties asiatique et européenne d’Istanbul, contournant le Marmaray surchargé, créera un nouveau corridor de transit. Pour les pays du bassin de la mer Noire, y compris l’Ukraine, cela signifie des opportunités supplémentaires pour exporter leurs produits vers l’Europe et l’Asie.

La Turquie a longtemps joué le rôle de pont entre l’Orient et l’Occident. Désormais, ce pont aura un solide appui ferroviaire. 44 tunnels et 42 ponts sur 125 kilomètres ne sont pas seulement un exploit d’ingénierie. C’est un symbole que même à une époque de crises et de turbulences, le monde continue de construire. Littéralement. Et ces projets de construction créent une nouvelle réalité où les distances se raccourcissent et les opportunités s’élargissent.

Pas une conclusion, mais le début d’une conversation

Les mémorandums signés ne sont pas encore de l’argent en banque, et les accords ne sont pas une garantie d’achèvement du projet. Mais le simple fait que six organisations internationales soient prêtes à investir près de 7 milliards de dollars dans un chemin de fer en Turquie en dit long. Le monde continue d’investir dans les infrastructures, malgré toutes les crises. Parce que les routes, les ponts et les tunnels ne sont pas que du béton et des rails. Ce sont la connectivité, la croissance économique et l’avenir.

Pour la Turquie, ce projet n’est pas seulement une artère de transport, mais une déclaration géopolitique – la capacité de contrôler les flux de marchandises entre les continents, d’influencer la logistique, d’attirer les investissements. Pour les banques internationales, c’est une opportunité de participer à la formation de la nouvelle carte des infrastructures de l’Eurasie. Pour les passagers, c’est le confort et l’économie de temps. Et pour nous, observateurs, c’est un autre rappel de la façon dont les projets d’infrastructure changent le monde qui nous entoure.

Et l’avenir, comme on le sait, arrive plus vite qu’on ne le pense. Lorsque les premiers trains circuleront dans les nouveaux tunnels, nous nous souviendrons d’aujourd’hui comme du point de départ d’une nouvelle ère logistique au carrefour de deux continents. Une ère dans laquelle l’Ukraine aura aussi sa place – si nous façonnons correctement notre politique des transports et parvenons à nous intégrer dans ces nouvelles routes.

*Source des photos utilisées dans l’article : uab.gov.tr, freyssinet.com, YouTube.

**La conversion en euros et en dollars canadiens est effectuée sur la base du taux de change du 25 février 2026. Les montants obtenus sont approximatifs et sont fournis à titre indicatif. Pour des calculs précis, veuillez utiliser notre convertisseur de devises.