Ukraina zwiększyła o połowę produkcję samochodów w rok. Ale radość przedwczesna

10 stycznia 2022, Kijów. Gdyby branża motoryzacyjna była pacjentem, raport za 2021 rok brzmiałby mniej więcej tak: „Stan krytycznie ciężki, ale stabilny. Pacjent zaczął samodzielnie oddychać po sztucznej wentylacji, jednak o spacerach na świeżym powietrzu nie ma mowy”. Liczby, które dziś ujawniło stowarzyszenie „Ukrautoprom”, to klasyczna historia „i śmiech, i płacz”. Formalnie – potężny wzrost o 65% rok do roku. W rzeczywistości – całkowita wielkość produkcji to zaledwie 8153 samochodów w ciągu 12 miesięcy.

Bądźmy szczerzy. 8 tysięcy samochodów to nie jest wielkość narodowego przemysłu motoryzacyjnego. To błąd statystyczny dla każdego gigantycznego zakładu w Niemczech, Korei czy nawet Rosji. Dla porównania: sama tylko fabryka Volkswagena w Kałudze w dobrym miesiącu może tyle zmontować. Nie można jednak tych liczb ignorować. Ponieważ są one jak papierek lakmusowy, który pokazuje dwie ważne rzeczy: żarłoczny popyt na rynku i monstrualną niezdolność naszego sektora przemysłowego do zaspokojenia tego popytu. Dla polskich firm, które rozważają ekspansję na wschód, ukraiński rynek pojazdów użytkowych pozostaje niszą z dużym, niezaspokojonym potencjałem, pomimo obecnych trudności.

Wzrost z ruin: samochody osobowe na plus, cała reszta na minus

Dynamika jest rzeczywiście imponująca, szczególnie na tle katastrofalnego 2020 roku. Jak wynika z raportu stowarzyszenia, produkcja samochodów osobowych wzrosła o 75% – do 7324 sztuk. To motor całego wzrostu. Ale zajrzyjmy głębiej. W zasadzie główny wkład wnieśli dwóch graczy: ZAZ (montaż modeli chińskich) i „Eurocar” (Skoda, Hyundai). Ich historia nie jest o innowacjach, ale o klasycznym montażu śrubokrętowym, który reaguje na niedobory i drogie łańcuchy logistyczne.

Za to z autobusami i transportem komercyjnym obraz jest bezradością. Plus 10% do znikomej wielkości to nie zwycięstwo. A produkcja ciężarówek (bez uwzględnienia wyłączonego ze statystyk AvtoKrAZu) wręcz spadła o 16%, do żałosnych 43 sztuk rocznie. To nie jest sektor, to agonia.

Właśnie dlatego załamanie produkcji w październiku (minus 58%) i gwałtowny skok o 82% w listopadzie to nie oznaki zdrowia, a objawy gorączki. Rynek szarpie się z powodu niedoborów komponentów, kolapsu logistycznego i skoków popytu. Na takim tle planowanie czegoś poważnego to zajęcie dla skrajnych optymistów.

Wnioski z tych liczb? Trzy konkluzje dla biznesu i inwestora

Ogólnie rzecz biorąc, po przeanalizowaniu liczb i sytuacji, nasuwają się następujące myśli.

1. Biznes montażowy żyje. Dopóki jest popyt na nowe samochody, a ceny używanego importu gryzą, lokalne moce montażowe mają swoją niszę. Ale to biznes ze skrajnie niską wartością dodaną i zerowymi perspektywami eksportowymi. Istnieje nie dzięki, a wbrew polityce państwa.

2. O prawdziwym przemyśle motoryzacyjnym nie ma mowy. Potrzebne są setki tysięcy sztuk rocznie, głęboka lokalizacja, produkcje kooperacyjne i, co najważniejsze, jasna, długoterminowa strategia państwa z realnymi zachętami. Nic z tego nie ma. I w przewidywalnej przyszłości się nie pojawi.

3. Rynek transportu komercyjnego to wyzwanie dla odważnych. Spadek produkcji ciężarówek i mikrobusów przy rosnącej gospodarce to paradoks. A tam, gdzie jest paradoks, tam jest i szansa. Ten, kto znajdzie sposób na ułożenie logistyki, zaopatrzenia i zaproponuje biznesowi adekwatne rozwiązanie, może zająć pustą niszę. Ale będzie to wymagać nakładów kapitałowych i nerwów ze stali.

Podsumowanie roku jest proste: ukraiński przemysł motoryzacyjny nie umarł. Cicho istnieje dalej w formie rzemieślniczych warsztatów na skalę narodową, łapiąc moment na falach rynkowych. Aby przekształcił się w coś więcej, potrzebna jest nie statystyka wzrostu od niskiej bazy, ale polityka przemysłowa. A jej, niestety, jak nie było, tak nie ma. Więcz cieszmy się małymi zwycięstwami: choć coś montujemy. I mocniej trzymajmy się kierownicy naszych samochodów, nawet jeśli nie zostały u nas zmontowane.