Турция получит $6,75 млрд на строительство межконтинентальной железной дороги: как это изменит логистику?

25 февраля 2026, Стамбул. Есть проекты, которые заставляют по-новому взглянуть на карту. Северная окружная железная дорога в Турции — именно такой случай. Министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадыр Уралоглу объявил о предварительной договоренности с шестью международными финансовыми организациями на сумму 6,75 млрд долларов (около 292 млрд грн)**. Это крупнейший железнодорожный проект Турции с внешним финансированием, и он способен изменить логистику не только Стамбула, но и всего региона между Азией и Европой.

Список кредиторов выглядит как сборная мировых финансовых институтов: Всемирный банк, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Азиатский банк развития, Исламский банк развития, Международный фонд развития ОПЕК и Европейский банк реконструкции и развития. Шестерка серьезных игроков, которые редко собираются вместе ради одного проекта. Значит, проект того стоит.

Что построят и зачем

Речь идет о линии протяженностью 125 километров, которая соединит европейскую и азиатскую части Стамбула, два главных аэропорта города и пройдет через мост султана Селима Явуза. Маршрут: промзона Гебзе на азиатской стороне — аэропорт Сабихи Гекчен — мост султана Селима Явуза — аэропорт “Стамбул” — Халкалы на европейской стороне. Как сообщает пресс-служба министерства, эта линия снизит нагрузку на существующее сообщение Мармарай (подземный тоннель между континентами) и впервые соединит два аэропорта напрямую.

«Мы планируем завершить тендерный процесс в этом году и начать работы после передачи строительной площадки»,

— цитирует министра ведомство.

По словам Уралоглу,

«благодаря этой линии уменьшится нагрузка на перевозку грузов и пассажиров через Мармарай, а аэропорт “Стамбул” и аэропорт “Сабихи Гекчен” в разных частях города впервые будут непосредственно соединены железной дорогой».

Сейчас добраться из одного в другой — целый квест с пересадками. После запуска проекта это станет обычной поездкой по железной дороге.

Масштаб строительства впечатляет:

«В рамках проекта будет построено 44 тоннеля общей протяженностью 59,1 км и 42 моста общей протяженностью 22,4 км»,

— заявил министр. То есть больше половины линии (81,5 км из 125) пройдет либо под землей, либо по мостам. Это не просто дорога, а сложнейшее инженерное сооружение.

Цифры, которые впечатляют

После завершения строительства линия сможет перевозить 33 млн пассажиров и 30 млн тонн грузов в год. Это серьезные объемы. Для сравнения: Мармарай, который сейчас является основным железнодорожным коридором между континентами, работает на пределе пропускной способности. Новая линия не просто разгрузит его, а создаст альтернативный маршрут для грузовых поездов, следующих из Азии в Европу и обратно.

Министр назвал это началом «новой эры в логистике», добавив, что «железнодорожная линия через мост султана Селима Явуза значительно повысит способность Турции в железнодорожных перевозках между Азией и Европой».

Обычно к таким громким заявлениям относишься с осторожностью, но здесь цифры действительно впечатляют. 30 млн тонн грузов в год — это примерно 10% от всего грузооборота между Турцией и ЕС. И это только по одной линии.

Что это значит для Турции и соседей

Турция давно пытается стать транспортным хабом между Европой, Азией и Ближним Востоком. Географически она для этого создана: контроль над проливами, близость к Балканам, Кавказу и арабскому миру. Но инфраструктура отставала от амбиций. Этот проект — попытка закрыть разрыв.

Для бизнеса это означает ускорение поставок, снижение издержек и новые логистические маршруты. Для пассажиров — комфортную связь между двумя аэропортами, которые сейчас находятся по разные стороны пролива. А для инвесторов — сигнал, что Турция готова вкладываться в инфраструктуру серьезно, привлекая лучшие международные институты.

Кстати, о международных институтах. Наличие в пуле кредиторов Азиатского банка инфраструктурных инвестиций и Исламского банка развития говорит о том, что проект рассматривается не как локальный, а как имеющий значение для всего региона. Азиатские деньги идут туда, где видят перспективу.

Некоторые эксперты отмечают, что это крупнейший железнодорожный проект Турции с внешним финансированием. Обычно такие масштабные стройки тянут годами, задействуя бюджетные средства. Здесь же шесть международных организаций готовы дать деньги вперед, под четкий план и инженерные решения.

Когда ждать и с какими рисками

Министр Уралоглу заявил, что тендерный процесс планируют завершить в этом году, а работы начнутся после передачи строительной площадки. Оптимистичный сценарий — начало строительства в 2027 году. Пессимистичный — затягивание тендеров, споры с подрядчиками, стандартный набор для мегапроектов.

Особенность этого проекта в том, что 44 тоннеля и 42 моста на 125 км трассы — это технически сложно и дорого в обслуживании. Любая авария на таком объекте может парализовать движение на недели. Но, с другой стороны, именно такие вызовы заставляют инженеров придумывать решения, которые потом становятся стандартом для отрасли.

Что получат пассажиры и грузоотправители

Для пассажиров главный плюс — связка двух аэропортов. Сейчас трансфер между Сабихой Гекчен и новым аэропортом Стамбула — это либо такси за полтора часа (в пробках), либо общественный транспорт с тремя пересадками. После запуска дороги это станет поездкой с одной пересадкой или вообще прямым сообщением, если пустят экспрессы.

Для грузоотправителей важнее другое. Промзона Гебзе — это крупнейший индустриальный кластер на азиатской стороне. Оттуда товары едут в Европу через мост и далее по железной дороге. Сейчас логистика там завязана на автотранспорт, что дорого и медленно. Железная дорога даст стабильность и предсказуемость сроков доставки.

Украинский контекст: чему учиться

Для Украины этот проект полезен как минимум с двух точек зрения. Во-первых, опыт привлечения шести разных финансовых институтов к одному проекту — это мастер-класс по структурированию сделок. Нам это пригодится, когда начнем массово привлекать деньги на восстановление.

Во-вторых, сам подход к инфраструктуре: не просто “построить дорогу”, а вписать ее в существующую сеть, соединить аэропорты, промзоны, жилые районы, продумать грузовую и пассажирскую логистику как единое целое. У нас пока часто строят “отдельно”, а потом удивляются, почему никто не ездит.

Ну и в-третьих, 33 млн пассажиров в год — это ориентир. Если Стамбул с его 16-миллионным населением может генерировать такой пассажиропоток на одной линии, то и у наших городов-миллионников есть потенциал. Вопрос в качественном планировании и, конечно, в деньгах.

Недавний опыт с турецкими заказами для British Steel показывает, что Турция активно развивает железнодорожную инфраструктуру и готова закупать материалы по всему миру. Для украинских производителей металла и рельсов это потенциальный рынок сбыта — если, конечно, мы сможем предложить конкурентную цену и качество. Уже сейчас украинские компании могут изучать тендерную документацию и искать партнеров для кооперации.

Стратегическое значение для региона

Не будем забывать, что Турция контролирует проливы. Через Босфор и Дарданеллы идет огромный поток грузов из Черноморского региона в Средиземноморье и дальше. Железная дорога, которая свяжет азиатскую и европейскую части Стамбула в обход перегруженного Мармарая, создаст новый транзитный коридор. Для стран Черноморского бассейна, включая Украину, это означает дополнительные возможности для экспорта своей продукции в Европу и Азию.

Конечно, сейчас об этом говорить сложно, пока идет война и порты заблокированы или работают с ограничениями. Но стратегически — это важный элемент будущей логистической карты. И когда мы вернемся к нормальной торговле, наличие такого маршрута через Турцию может стать критическим преимуществом.

Турция давно играет роль моста между Востоком и Западом. Теперь у этого моста появится надежная железнодорожная опора. 44 тоннеля и 42 моста на 125 километрах — это не просто инженерный подвиг. Это символ того, что даже в эпоху кризисов и турбулентности мир продолжает строить. Буквально. И эти стройки создают новую реальность, в которой расстояния сокращаются, а возможности — расширяются.

Не итог, а начало разговора

Подписанные меморандумы — это еще не деньги на счетах, а договоренности — не гарантия завершения стройки. Но сам факт, что шесть международных организаций готовы вложить почти 7 млрд долларов в железную дорогу в Турции, говорит о многом. Мир продолжает инвестировать в инфраструктуру, несмотря на все кризисы. Потому что дороги, мосты и тоннели — это не просто бетон и рельсы. Это связность, экономический рост и будущее.

Для Турции этот проект — не просто транспортная артерия, а геополитическая заявка. Возможность контролировать грузопотоки между континентами, влиять на логистику, привлекать инвестиции. Для международных банков — возможность участвовать в формировании новой инфраструктурной карты Евразии. Для пассажиров — комфорт и экономия времени. А для нас, наблюдателей, — очередное напоминание о том, как инфраструктурные проекты меняют мир вокруг нас.

А будущее, как известно, наступает быстрее, чем мы думаем. И когда по новым тоннелям пойдут первые поезда, мы вспомним сегодняшний день, как точку отсчета новой логистической эры на стыке двух континентов. Эры, в которой у Украины тоже найдется место, если мы правильно выстроим свою транспортную политику и сумеем интегрироваться в эти новые маршруты.

*Источник фотографий, использованных в материале: uab.gov.tr, freyssinet.com, YouTube.

**Конвертация в гривну выполнена по курсу НБУ на 25 февраля 2026 года (1 USD = 43.2648 UAH). Полученные суммы являются приблизительными и носят справочный характер. Для точных расчетов используйте наш конвертер валют.