2022年1月10日，基辅。 如果汽车工业是一个病人，那么2021年的报告听起来大概是这样：”病情危重但稳定。病人在人工通气后已开始自主呼吸，但户外散步仍无从谈起”。乌克兰汽车工业协会”Ukrautoprom”今天公布的数字，是一个典型的”哭笑不得”的故事。形式上——同比增长65%。事实上——12个月的总产量仅为8153辆。
让我们现实一点。8000辆汽车不是一个国家汽车工业的规模。对于德国、韩国甚至俄罗斯的任何一家巨型工厂来说，这只是统计误差。举个例子：仅俄罗斯卡卢加的 Volkswagen 工厂在情况好的月份就能组装这么多。然而，这些数字也不容忽视。因为它们就像试纸，显示了两件重要的事情：市场的贪婪需求以及我们工业部门满足这种需求的可怕无能。对于寻求供应链多元化或新市场的中国制造商而言，乌克兰的组装模式展示了机会，但薄弱的本地工业基础意味着对进口零部件的高度依赖。
从废墟中增长：乘用车增长，其余皆下降
动态确实令人印象深刻，尤其是在灾难性的2020年之后。根据协会报告，乘用车产量增长75%，达到7324辆。这是整体增长的主要驱动力。但让我们深入挖掘。本质上，两个参与者做出了主要贡献：扎波罗热汽车制造厂（ZAZ，组装中国车型）和”欧洲汽车”公司（Eurocar，组装 Skoda、Hyundai）。它们的故事无关创新，而是经典的螺丝刀组装，是对短缺和昂贵物流链的反应。
然而，客车和商用车的状况则令人沮丧。在极小的基数上增长10%并非胜利。而卡车产量（不包括已停止统计的克里维里赫汽车厂 AvtoKrAZ）甚至下降了16%，全年仅为可怜的43辆。这不是一个行业，而是垂死挣扎。
正因如此，10月份产量暴跌（-58%）和11月份骤增82%并非健康迹象，而是发烧症状。市场因零部件短缺、物流崩溃和需求波动而剧烈抽搐。在这种背景下，规划任何严肃的事情都是极度乐观者的行为。
那么，从这些数字中我们能得到什么？给企业和投资者的三点结论
总体而言，在研究了数字并冷静分析了情况后，产生了以下想法。
1. 组装业务依然存在。只要对新车的需求存在，且二手进口车价格居高不下，本地组装产能就有其市场空间。但这是一个附加值极低、出口前景为零的业务。它的存在并非得益于，而是违背了国家政策。
2. 谈不上真正的汽车工业。那需要每年数十万辆的产量、深度本地化、关联产业，以及最重要的是——国家明确的长期战略和实实在在的激励措施。这些条件无一具备。并且在可预见的未来也看不到。
3. 商用车市场是对勇敢者的挑战。在经济增长的同时，卡车和面包车产量下降是一个悖论。而有悖论的地方，就有机会。谁能找到解决物流、零部件供应问题的方法，并向企业提供合适的解决方案，谁就能占领这片空白的市场。但这需要资本投入和钢铁般的神经。
这一年的总结很简单：乌克兰汽车工业没有死。它继续以国家级”手工作坊”的形式悄然存在，捕捉市场波动的瞬间。要让它转变为更重要的产业，需要的不是低基数下的增长统计，而是产业政策。而遗憾的是，这种政策过去没有，现在仍然没有。所以，让我们为小胜利而高兴吧：至少我们还在组装一些东西。并且握紧我们汽车的方向盘，即使它们不是在这里组装的。
