L’Ukraine augmente sa production automobile de 65 % en un an, mais il est trop tôt pour se réjouir

10 janvier 2022, Kiev. Si l’industrie automobile était un patient, le rapport 2021 ressemblerait à ceci : « État critique mais stable. Le patient a commencé à respirer seul après une ventilation artificielle, mais les promenades au grand air sont hors de question. » Les chiffres publiés aujourd’hui par l’association « Ukrautoprom » sont l’histoire classique du « rire et des larmes ». Formellement, une croissance puissante de 65 % sur un an. En réalité, le volume total de production n’est que de 8 153 voitures sur 12 mois.

Soyons clairs. 8 000 voitures, ce n’est pas le volume d’une industrie automobile nationale. C’est une marge d’erreur statistique pour n’importe quelle usine géante en Allemagne, en Corée ou même en Russie. À titre de comparaison : l’usine Volkswagen de Kalouga, en Russie, peut à elle seule en assembler autant en un bon mois. Cependant, ces chiffres ne peuvent pas non plus être ignorés. Car ils sont comme un papier tournesol qui révèle deux choses importantes : une demande vorace sur le marché et une incapacité monstrueuse de notre secteur industriel à y répondre. Pour les investisseurs et entreprises françaises, l’Ukraine représente un marché de consommation en tension, mais les défis logistiques et le manque de base industrielle solide restent des freins majeurs.

Croissance depuis les ruines : les voitures particulières en hausse, tout le reste en baisse

La dynamique est en effet impressionnante, surtout après la désastreuse année 2020. Comme le montre le rapport de l’association, la production de voitures particulières a augmenté de 75 %, pour atteindre 7 324 unités. C’est le moteur de toute la croissance. Mais creusons plus profondément. Fondamentalement, deux acteurs ont apporté la principale contribution : ZAZ (assemblage de modèles chinois) et « Eurocar » (Skoda, Hyundai). Leur histoire n’est pas une question d’innovation, mais d’assemblage classique par vissage, qui réagit aux pénuries et aux chaînes logistiques coûteuses.

En revanche, le tableau est morose pour les autobus et les véhicules utilitaires. Une hausse de 10 % sur un volume infime n’est pas une victoire. Et la production de camions (hors AvtoKrAZ, qui ne figure plus dans les statistiques) a même chuté de 16 %, pour atteindre le triste chiffre de 43 unités par an. Ce n’est pas un secteur, c’est l’agonie.

C’est précisément pourquoi l’effondrement de la production en octobre (-58 %) et la flambée de 82 % en novembre ne sont pas des signes de bonne santé, mais des symptômes de fièvre. Le marché est secoué par la pénurie de composants, l’effondrement logistique et les pics de demande. Dans ce contexte, planifier quelque chose de sérieux est un exercice réservé aux optimistes extrêmes.

Que retenir de ces chiffres ? Trois conclusions pour les entreprises et les investisseurs

Dans l’ensemble, après avoir étudié les chiffres et analysé calmement la situation, les réflexions suivantes viennent à l’esprit.

1. L’activité d’assemblage est vivante. Tant qu’il y a une demande pour les voitures neuves et que les prix des importations d’occasion sont élevés, les capacités d’assemblage locales ont leur niche. Mais il s’agit d’une activité à très faible valeur ajoutée et sans perspective d’exportation. Elle existe non pas grâce à, mais en dépit de la politique de l’État.

2. Il n’est pas question d’une véritable industrie automobile. Pour cela, il faudrait des centaines de milliers d’unités par an, une localisation profonde, des industries connexes et, surtout, une stratégie claire à long terme de l’État avec des incitations réelles. Rien de tout cela n’est présent. Et n’est pas prévu dans un avenir proche.

3. Le marché des véhicules utilitaires est un défi pour les audacieux. La baisse de la production de camions et de minibus dans une économie en croissance est un paradoxe. Et là où il y a un paradoxe, il y a une opportunité. Celui qui trouvera un moyen d’organiser la logistique, l’approvisionnement en pièces et proposera une solution adéquate aux entreprises pourra occuper une niche vacante. Mais cela nécessitera des investissements en capital et des nerfs d’acier.

Le bilan de l’année est simple : l’industrie automobile ukrainienne n’est pas morte. Elle continue d’exister tranquillement sous la forme d’ateliers artisanaux à l’échelle nationale, en surfant sur les vagues du marché. Pour qu’elle se transforme en quelque chose de plus grand, il ne faut pas des statistiques de croissance sur une base faible, mais une politique industrielle. Et celle-ci, hélas, n’a jamais existé et n’existe toujours pas. Alors réjouissons-nous des petites victoires : nous assemblons au moins quelque chose. Et tenons plus fermement le volant de nos voitures, même si elles n’ont pas été assemblées ici.