Turecko získalo 6,75 miliardy dolarů na mezikontinentální železnici: podrobnosti a mapa projektu

25. února 2026, Istanbul. Existují projekty, které vás donutí podívat se na mapu novým způsobem. Severní okružní železnice v Turecku je přesně takový případ. Turecký ministr dopravy a infrastruktury Abdulkadir Uraloğlu oznámil předběžnou dohodu se šesti mezinárodními finančními institucemi ve výši 6,75 miliardy dolarů (přibližně 156 miliard Kč)**. Jde o největší turecký železniční projekt s externím financováním, který má potenciál změnit logistiku nejen Istanbulu, ale celého regionu mezi Asií a Evropou.

Seznam věřitelů vypadá jako reprezentace světových finančních institucí: Světová banka, Asijská banka pro investice do infrastruktury, Asijská rozvojová banka, Islámská rozvojová banka, Fond OPEC pro mezinárodní rozvoj a Evropská banka pro obnovu a rozvoj. Šest vážných hráčů, kteří se zřídka scházejí u jednoho projektu. To samo o sobě svědčí o jeho významu.

Co bude postaveno a proč

Jedná se o trať o délce 125 kilometrů, která spojí evropskou a asijskou část Istanbulu, dvě hlavní městská letiště a povede přes most Yavuz Sultan Selim. Trasa: průmyslová zóna Gebze na asijské straně — letiště Sabiha Gökçen — most Yavuz Sultan Selim — istanbulské letiště — Halkalı na evropské straně. Podle tiskové služby ministerstva tato trať sníží zatížení stávajícího spojení Marmaray (podvodního tunelu mezi kontinenty) a poprvé přímo propojí obě letiště.

„Plánujeme dokončit výběrové řízení letos a zahájit práce po předání staveniště“,

— cituje ministra ministerstvo.

Podle Uraloğlu,

„díky této trati se sníží zatížení přepravy zboží a cestujících přes Marmaray a letiště Istanbul a letiště Sabiha Gökçen v různých částech města budou poprvé přímo spojeny železnicí“.

V současné době je dostat se z jednoho na druhé opravdové dobrodružství s mnoha přestupy. Po spuštění projektu se z toho stane obyčejná cesta vlakem.

Rozsah stavby je impozantní:

„V rámci projektu bude postaveno 44 tunelů o celkové délce 59,1 km a 42 mostů o celkové délce 22,4 km“,

— prohlásil ministr. To znamená, že více než polovina trati (81,5 km ze 125) povede buď pod zemí, nebo po mostech. Nejde jen o silnici, ale o mimořádně složité inženýrské dílo.

Impozantní čísla

Po dokončení stavby bude trať schopna přepravit 33 milionů cestujících a 30 milionů tun nákladu ročně. To jsou významné objemy. Pro srovnání, Marmaray, který je v současnosti hlavním železničním koridorem mezi kontinenty, pracuje na hranici své kapacity. Nová trať ho nejen odlehčí, ale vytvoří alternativní trasu pro nákladní vlaky jedoucí z Asie do Evropy a zpět.

Ministr to nazval začátkem „nové éry v logistice“ a dodal, že „železniční trať přes most Yavuz Sultan Selim významně zvýší kapacitu Turecka pro železniční dopravu mezi Asií a Evropou“.

K takovým odvážným prohlášením jsme obvykle opatrní, ale tady jsou čísla skutečně impozantní. 30 milionů tun nákladu ročně představuje přibližně 10 % celkového obchodu mezi Tureckem a EU. A to jen na jedné trati.

Co to znamená pro Turecko a jeho sousedy

Turecko se již dlouho snaží stát se dopravním uzlem mezi Evropou, Asií a Blízkým východem. Jeho geografie je k tomu ideální: kontrola nad průlivy, blízkost Balkánu, Kavkazu a arabského světa. Infrastruktura ale zaostávala za ambicemi. Tento projekt je pokusem tuto mezeru zacelit.

Pro podniky to znamená rychlejší dodávky, nižší náklady a nové logistické trasy. Pro cestující to znamená pohodlné spojení mezi dvěma letišti, která se v současnosti nacházejí na opačných stranách průlivu. A pro investory je to signál, že Turecko to s investicemi do infrastruktury myslí vážně a přitahuje ty nejlepší mezinárodní instituce.

Když mluvíme o mezinárodních institucích, přítomnost Asijské banky pro investice do infrastruktury a Islámské rozvojové banky ve skupině věřitelů naznačuje, že projekt není vnímán jako lokální, ale jako významný pro celý region. Asijské peníze tečou tam, kde vidí potenciál.

Někteří odborníci poznamenávají, že jde o největší turecký železniční projekt s externím financováním. Obvykle se takové masivní stavby táhnou roky a využívají rozpočtové prostředky. Zde je šest mezinárodních organizací připraveno poskytnout prostředky předem na základě jasného plánu a inženýrských řešení.

Kdy to očekávat a jaká jsou rizika

Ministr Uraloğlu prohlásil, že plánují dokončit výběrové řízení letos a práce začnou po předání staveniště. Optimistický scénář předpokládá zahájení stavby v roce 2027. Pesimistický scénář zahrnuje zpoždění výběrových řízení, spory s dodavateli – standardní soubor výzev pro megaprojekty.

Specifickou výzvou tohoto projektu je 44 tunelů a 42 mostů na 125 km trati – technicky složité a nákladné na údržbu. Jakákoli nehoda na takové konstrukci by mohla ochromit provoz na týdny. Ale na druhou stranu, právě takové výzvy nutí inženýry vymýšlet řešení, která se později stávají průmyslovými standardy.

Přínosy pro cestující a přepravce

Pro cestující je hlavní výhodou spojení dvou letišť. V současné době je přesun mezi Sabiha Gökçen a novým istanbulským letištěm buď hodina a půl cesty taxíkem (v zácpách), nebo veřejná doprava se třemi přestupy. Po zprovoznění železnice se z toho stane cesta s jedním přestupem, nebo dokonce přímé spojení, pokud budou zavedeny expresní vlaky.

Pro přepravce jsou výhody ještě větší. Průmyslová zóna Gebze je největším průmyslovým klastrem na asijské straně. Odtud zboží míří do Evropy přes most a dále po železnici. V současné době je logistika zde do značné míry závislá na silniční dopravě, která je drahá a pomalá. Železnice přinese stabilitu a předvídatelné dodací lhůty.

Ukrajinský kontext: co si vzít za příklad

Pro Ukrajinu je tento projekt poučný přinejmenším ze dvou hledisek. Zaprvé, zkušenost s přilákáním šesti různých finančních institucí k jedinému projektu je mistrovskou lekcí ve strukturování obchodů. Budeme to potřebovat, až začneme ve velkém získávat finanční prostředky na naši obnovu.

Zadruhé, jde o integrovaný přístup k infrastruktuře: nejen „postavit silnici“, ale začlenit ji do stávající sítě, propojit letiště, průmyslové zóny, obytné oblasti a plánovat nákladní a osobní logistiku jako soudržný celek. U nás se často staví „odděleně“ a pak se divíme, proč novou infrastrukturu nikdo nepoužívá.

Zatřetí, 33 milionů cestujících ročně je referenční hodnota. Pokud Istanbul s 16 miliony obyvatel dokáže vygenerovat takový tok cestujících na jedné trati, pak naše města s milionem obyvatel mají podobný potenciál. Klíčové je kvalitní plánování a samozřejmě financování.

Nedávné zkušenosti s tureckými zakázkami pro British Steel ukazují, že Turecko aktivně rozvíjí svou železniční infrastrukturu a je připraveno nakupovat materiály po celém světě. Pro ukrajinské výrobce kovů a kolejnic to představuje potenciální trh – za předpokladu, že budeme schopni nabídnout konkurenceschopnou cenu a kvalitu. České strojírenské a stavební firmy s bohatými zkušenostmi s dopravní infrastrukturou mohou sehrát významnou roli v dodavatelských řetězcích tohoto megaprojektu.

Strategický význam pro region

Nezapomínejme, že Turecko kontroluje průlivy. Obrovský tok zboží z oblasti Černého moře do Středomoří a dále prochází Bosforem a Dardanelami. Železnice spojující asijskou a evropskou část Istanbulu, která obejde přetížený Marmaray, vytvoří nový tranzitní koridor. Pro země v povodí Černého moře, včetně Ukrajiny, to znamená další příležitosti k vývozu svých produktů do Evropy a Asie.

Turecko již dlouho hraje roli mostu mezi Východem a Západem. Nyní bude mít tento most pevnou železniční podporu. 44 tunelů a 42 mostů na 125 kilometrech není jen inženýrský výkon. Je to symbol toho, že i v době krizí a turbulencí svět dál staví. Doslova. A tyto stavby vytvářejí novou realitu, ve které se vzdálenosti zkracují a možnosti rozšiřují.

Není závěr, ale začátek diskuse

Podepsaná memoranda ještě nejsou peníze na účtě a dohody nejsou zárukou dokončení projektu. Ale samotný fakt, že šest mezinárodních organizací je připraveno investovat téměř 7 miliard dolarů do železnice v Turecku, hodně vypovídá. Svět nadále investuje do infrastruktury, navzdory všem krizím. Protože silnice, mosty a tunely nejsou jen beton a kolejnice. Jsou to konektivita, ekonomický růst a budoucnost.

Pro Turecko je tento projekt nejen dopravní tepnou, ale geopolitickým prohlášením – schopností kontrolovat toky zboží mezi kontinenty, ovlivňovat logistiku, přitahovat investice. Pro mezinárodní banky je to příležitost podílet se na utváření nové infrastrukturní mapy Eurasie. Pro cestující je to pohodlí a úspora času. A pro nás, pozorovatele, je to další připomínka toho, jak infrastrukturní projekty mění svět kolem nás.

A budoucnost, jak víme, přichází rychleji, než si myslíme. Až první vlaky projedou novými tunely, vzpomeneme si na dnešek jako na výchozí bod nové logistické éry na křižovatce dvou kontinentů. Éry, ve které bude mít Ukrajina také své místo – pokud správně nastavíme svou dopravní politiku a dokážeme se integrovat do těchto nových tras.

*Zdroj fotografií použitých v materiálu: uab.gov.tr, freyssinet.com, YouTube.

**Přepočet na české koruny byl proveden podle kurzu ze dne 25. února 2026 (1 USD = 20.60 CZK). Získané částky jsou přibližné a mají orientační charakter. Pro přesné výpočty použijte náš převodník měn.